一般人眼中的Porsche，第一印象就是好貴，好快，操控性能好
但好在哪，很多人說不出來，這次趁著開箱國內知名廠商 3WAY賽道用避震器，讓我用不同的視角看看GT3的車輛設計吧！
這次很開心是受邀知名車手黃老闆共同參與此次的安裝、調整、路試等工程，可以用完全不同的角度來觀賞一般人看不到的GT3，不再只是好帥的車，他貴在哪?強在哪?我們來用一般車的角度逐步剖析，並解釋這台為賽道而生的保時捷GT3,為何要改裝避震器，這到底是升級還是降級？
此次開箱亦邀請了台南知名部落客我的美笈客(08行銷公司)參與攝影，就讓我家賤內充當一下沉靜式開箱的手模吧！
據黃老闆表示，此避震器開發設計是與工廠、溝通許久後，以3WAY外掛氣瓶的設計來符合車主的純賽道需求，但不得不說,在後續的調整過程中發現，一組優秀的賽用避震器絕對不是以往大家印象中硬梆梆的避震，例如:那種過坑閃腰過凸撞頭的超熱血派設計 ..... 。
請各位愛車改裝車主要明白，避震器的重點是要讓輪胎貼浮於地面，而非死硬支撐過彎性能。
死硬的避震器會讓你過彎車輛單側升起或是遇到坑洞時輪胎離地喪失抓地力，可以夠硬但要兼具Ｑ彈讓輪胎隨時都可以以平均分配負荷的狀況才是真正的好設定喔！
坊間所謂的阻尼可調、預載可調的避震器，聽起來挺高檔的，但請先從避震器的原理開始了解
我們要先知道,避震器的結構分為 『阻尼 』以及『彈簧』兩大要素
(阻尼就是你看的到彈簧中間那隻細細的芯，而彈簧顧名思義就是外部黑色的彈簧
一般又分為變徑彈簧，以及直捲彈簧（圖中為直捲式）
『彈簧』負責了最基本的重量支撐+回彈，但只有彈簧的避震器會在壓縮後有數次彈跳，所以需要阻尼來控制。
不知道甚麼是阻尼 ? 以生活中最常見的就是：門的阻尼器
簡單來說就是『液壓裝置』，當中藉由油通過孔徑的方式來讓門不可立即關閉或開啟（油的流速有極限）
所以機車避震器光是單換阻尼油就有非常不錯的成效
更有預算一點的就換所謂的內管組，除了彈簧硬度不同以外，阻尼孔的位置、大小也完全不同，但阻尼孔的大小改變也能以阻尼油的濃稠度（號數）來達到類似成效，所以才說換阻尼油＋彈簧的CP值真的很高（這是機車前避震器的作法）
此機車後避震器就有著名 HI/LO，那到底甚麼是阻尼可調？HI/LO又差異在哪？
所謂的組尼可調避震器通常指的是→『伸側可調』（避震器被壓縮後伸張的阻尼感）
2WAY通常指的是『伸側組尼』（避震器被壓縮後伸張的阻尼感）以及『壓側組尼可調』（壓側為避震器遇凸起物時壓縮的阻尼感）
而車友們耳熟能詳的HI/LO KIT的則是指高低速可調，可以是伸側（拉伸）有高低速可調,
也可以是壓側（壓縮）有高低速可調
所以同樣是3way避震器，有可能是壓側可調+伸側(hi/lo)可調，也有可能是壓側(hi/lo)可調，伸側可調，不過多數的情況都是壓側HI/LO可調，伸側阻尼可調，以機車的鯊魚公廠最頂規的產品也是3WAY
那有沒有4WAY? 當然有，但在汽車上的4WAY進口避震器比一台國產車還貴，所以鮮少出現在市場上，包含了汽車的OHLINS避震器TTX頂級款，也是2WAY｛選配｝升級為4WAY
那有沒有5WAY！
答案是：有
摘自KW 國外官方解說(國內的官方只有到V4 4WAY)
5 Way多出來的一段是新增所謂的Blow-Off階段的強弱，什麼是Blow-Off階段？簡單來說就是避震器在遇到強大衝擊時，內部阻尼油壓快速洩壓的階段，通常出現在賽車快速壓過路沿石時，導致輪胎快速向上彈跳，同時擠壓彈簧與減震筒，這時如果避震器內部的油壓沒有快速洩壓的話，減震筒芯就無法壓縮，導致車身被避震器頂飛起來，如果可以快速洩壓的話，就可以讓輪胎更好的吸震性，但又不可以過度洩壓，要不然避震器就會太軟，而這第5 Way就是在調整洩壓強弱之用，可因應不同的賽道路沿石高度或壓過時的速度高低，調整避震器要不要洩壓，或洩多少壓力。
＊請注意：所謂的高低速並不是大家想像的車速高與低，而是避震器活塞運動的速度，從garage75的避震器說明書翻拍給各位了解
而GARAGE75的避震器的3WAY指的是
1.上拉旋鈕（亦指避震器伸側）30段
2.下壓旋鈕分為HI/LO 兩個部分調整
白話文就是遇到大凸起物﹐前避震器重剎車時為HI（迅速下壓）
而進灣時的避震器壓縮速度較慢(相較於瞬間遇到大凸起物)，則為LO（活塞做動速度較低）
所以才會有人說HI/LO避震器才是可以對應全路面的避震器，畢竟將調整作出了更細微的區分
許多避震器外掛氣瓶的設計，無論汽車機車都有這樣的設定，其目的是為了增加更多的氣室，讓壓縮的介質（氮氣、阻尼油）有更多的搭配空間。氣體可被壓縮，液體則不可壓縮，有不同的介質自然能創造出更多段式的壓縮空間，而不是只單純有阻尼+彈簧的配置，況且BENZ當年可是以氣壓避震器（魔毯）為傲，所以氣體的重要性並不亞於液體，而且還有氣體磅數的可以做調整，多了一組掛瓶讓使用者、設計者都能面對更廣大的運用範圍且氮氣為惰性氣體，與空氣相比較不容易因溫度改變其體積佔比，也就是為何許多龜毛車友輪胎打氣時會堅持要用「氮氣」，也是為何許多避震器都強調「氮氣瓶」
一般3WAY等級的避震器就已經是賽用的等級，例如KW的KW 3-Way
Bilstein的CLUBSPORT RACE / EVO R 系列則為2way 這都是官方標榜RACE等級
(EVO R為雙彈簧設計）
而知名大廠koni的高階賽用避震器也為2way
更高階的限定方程式賽車用則有4way 2822mk2系列
再來看到鼎鼎大名的Ohlins TTX，依據官方網站解釋可從2WAY升級到3/4WAY，更甚還有與KW相同的5WAY 洩壓閥可調設計
避震器講解完後，我們開始進入今天的主角，GT3 4.0底盤開始看起
上了頂車機後，我第一眼的直覺是，果然是專為了賽道設計的車輛。
非常完整的原廠底盤平整化設計，這是許多愛車車主夢寐以求的底盤平整化，不用花錢不用改，原廠就給你了！
底盤平整化的重要性到底是甚麼？
通常歐系車因當地(德國不限速高速公路)路況，較為重視平整化，而日系車通常比較少重視此細節，需要透過改裝來達成
底盤平整化可以讓車輛在高速的時候，不會產生紊流，對於車輛的高速性能以及油耗甚至到穩定性都有不小的助益，所以坊間才有許多普通車輛改裝底盤平整化的套件，對於時常高速駕駛的駕駛者來說，底盤平整化工程帶來的助益我認為不亞於空力套件的升級
拆下來的輪胎，是南港CR-S系列，這台車是純賽道用車，當然選用賽道用胎，這套胎由於小弟的經濟能力以及使用狀況不足，僅使用過同廠牌的Ns2r，我的使用心得是:
『抓地力以及價格真的很不錯，但後期胎躁真的堪比國外論壇所說的：我在開戰鬥機』
同樣是耐磨指數120以上的半熱熔我還有使用過賽倫半熱(這條我真心推薦)、車友口中的神胎07rs(最後在激烈過彎中輪胎大變形收場)、錦湖ps91(我覺得耐磨tw值騙人,有半熱的消磨但只是有點接近半熱的表現)
ＣＲＳ在台灣市場亦為比賽常用胎！可見這台車車主的用車用途非常明確：純賽道使用
我其實還是不推薦道路用車使用這套胎，我目前本身車上使用的為ps4s或是sc6，這類的uhp性能胎，真的比較符合＂四季＂用需求
而且街道用車輪胎磨耗指數(TW)值低於200的通常都行駛不到兩萬公里內就得更換輪胎了，是筆不小的經濟開銷......
此外也特別推薦一套胎:maxxis vs5(現在改名為vsp)，堪稱平民版本ps4，以山路u悠游／小熱血來說，都綽綽有餘
請記得：選輪胎並不是單純看廠牌，你拿maxxis的vsp，或是建大的kr41(這兩條胎均為該廠牌的性能胎)，去跟米其林的saver+跑山路，我深信建大海虐米其林
這就是車友口中常攀比說的:我裝米其林輪胎，重點是你裝米其林的甚麼輪胎，拿省油高里程主打的產品去與小廠的性能胎比，還是輸
內行人看的是＂產品定位＂而不是＂攀比廠牌＂，車友在吹還是真有料通常從這種細節就看的出來
順帶一提
「UHP」是什麼意思呢？
UHP是輪胎規格分類的一種。
一般而言，輪胎扁平比低於55、輪輞直徑15Inch以上、速度在VR ( 240km/h ) 以上的輪胎稱為UHP，
其他的子午輪胎都可以成為HP。
UHP是Ultra High performance,的簡稱，意思是超高性能輪胎。
HP是high performance的簡稱，代表高性能輪胎。
接著來看到特別的化學藥劑（福士官方稱鋁1100）
AL 1100 鋁膏
具有耐溫性及抗高壓的高黏性潤滑劑
- 最低/最高溫度條件: -80 to 1100 °C
- 顏色: 銀色
- 主要化學成分: 礦物油
- 不含矽樹脂: 是
- 無酸: 是
- 不含樹脂: 是
- 不含 AOX: 是
- 耐: 水, 弱鹼液, 酸
而我們一般民用車、保養廠多數是使用銅800
銅膏 CU 800
高黏性潤滑、分離與防腐蝕銅膏，具有耐高溫性且抗高壓
- 主要化學成分: 含半合成基潤滑脂的軟金属
- 顏色: 銅色
- 密度: 1 g/cm³
- 氣味: 特性
- 最低溫度條件: -20 °C
- 最高溫度條件: 1200 °C
- 最小閃點: 200 °C
- 不含矽樹脂: 是
- 不含 AOX: 是
- 自生產之日算起的保存期限: 36 Month
從使用的藥劑不同也可以看出店家、車廠對於車輛的維護細心程度不同，但一定會有同學好奇
為何在輪圈處要塗抹防卡膏呢？
這就要從輪圈的鎖附方式說起
正常的車輛多數為四孔或五孔固定輪框、碟盤等
而高階、純賽用車輛多為這種形式
採用單鎖附的方式，可以確保競賽過程中迅速的拆、裝輪胎等零件的目的
所以才會需要在輪圈上、鎖附物件上塗抹防卡膏，預防電位差所造成的冷焊（不同金屬的導電、膨脹係數不同，重複膨脹導電狀況下會沾附在一起）
所以很多車主喜歡將原廠螺絲換成花花綠綠的鋁合金、鈦螺絲，請務必要上防卡膏達到預防的效果
保時捷原廠很貼心的在上面有標註：100牛頓米鎖附扭矩並轉到一定角度後停止 。
這時候我請教黃大哥（也可稱為教練），這鎖附方式真實牛頓米為多少？
黃大哥非常有信心的使用扭力板手，設定了600NM後，果真恰好是原廠標示的100NM+鎖緊角度，高手就是高手，跟古裝劇中賣酒老人一手秤一樣，果真是靠經驗累計出來的真功夫。
接著來參觀車友口中的神盤：【陶瓷剎車碟盤】，車友簡稱陶盤（請注意，坊間有許多號稱陶盤但製造工藝並不達標的劣質仿造品）
以下摘錄保時捷的陶盤介紹
保時捷除了基本的「原廠煞車系統」外，還有兩個性能極高且獨特的煞車系統。
今天我們要跟大家分享的是「保時捷陶瓷複合煞車系統(PCCB)」及「保時捷表面塗層煞車系統(PSCB)」。
▌保時捷陶瓷複合煞車系統(PCCB)
PCCB經過多次的修改，使用碳纖維暨陶瓷複合材料打造而成，有極佳抗磨損能力及極輕的重量。
且為了環保，特別打造「不含銅成份」的煞車來令片，結合了碳纖維、金屬硫化物、石墨和陶瓷粒子等30 種不同材料以取代摩擦表面的銅成分，同時也讓來令片擁有更常的壽命及更添有效率的散熱功能。
表面的「裂痕」為陶瓷粉末及矽粉末在3000度熔化變成矽膠，吸入碳盤內，變成極硬材質－碳化矽的特殊燒結痕跡。
▌保時捷表面塗層煞車系統(PSCB)
煞車碟盤本體為灰口鑄鐵煞車碟盤，表面塗有鎳塗層(防止龜裂與防腐蝕)，最外層的磨損保護以碳化鎢(硬度僅次於金剛石)堅硬材質燒製成表面層，也因為多了這層塗料的關係，PSCB更抗腐蝕性並減少煞車粉塵、表面可呈現幾乎鏡面效果。
同時，提供比傳統鑄鐵煞車碟盤更具穩定性的最佳煞車反應。
我們來看看廣告有沒有不實
此碟盤為brembo生產，大大的打上了德國製造的標籤
在夜跑團中，不乏有車友安裝陶盤，說實話這鏡面程度還真的不能相比
而眾多車友關心的：陶瓷碟盤是否需要預熱才有辦法擁有良好的剎車力度呢?
在半小時左右的試乘體驗後，我可以很確定保時捷的陶瓷剎車盤並沒有這個問題，但坊間低價陶盤的確有不少車友遇到這問題過
也貼心提醒車友，陶瓷剎車盤需搭配專用的來令片，以符合陶瓷盤的特性，搭錯來令不僅可能會減弱剎車力道以外，還會造成碟盤不可逆的傷害
至於陶盤的優點
1.耐磨(若道路用車有機會換車不換盤,但若處於極高溫狀態下有機會壽命低於傳統鐵盤)
2.耐高溫性能佳(減低剎車的高溫衰退,對於20格以上巡航的車主非常重要)
3.降低簧下重量增強車輛操控反映(車友間流傳,簧下重量少1公斤堪比車重少10公斤)
請看下圖中左方陶盤特別寫了min weight(最低下限重量)
傳統鐵盤寫的則是min mm(最低下限厚度)
陶盤的更換與否是取決於重量，這點使用陶盤的車主要非常注意，並不是看起來平整就代表沒有問題
當所有輪圈都拆完後，我發現的第一個亮點是剎車卡鉗位置的配置
前卡鉗後置，後卡鉗前置
我深深記得曾看過某車評網說明過，看卡鉗的位置可以清楚的明白此車在市場上的定位
為什麼這麼說？
這是前卡鉗
這是後卡鉗
其實這樣的設置＆說法是有依據的
根據力學的原理，當前卡鉗後置時，產生的應力是向上（可些微抵銷了剎車點頭）
當後卡鉗前置時，產生的應力是向下（防止車尾浮起）
自然而然地在重剎車時讓車身動態更加穩定，相同的例子在二輪改裝上也有（卡鉗下移）
為尊重原作，我直接摘取moto7對於卡鉗下移的說明給各位了解剎車應力對於車輛穩定性的差異
在早期，為了抑制操作後煞車讓後搖臂上揚，提高安定性，車廠想出一套解決方案，就是將後卡鉗安裝在搖臂下方，
並透過連接到車架的牽力臂來固定，這樣一來操作後煞車產生的力矩，能有效的「往下拉住」後輪，也就避免後搖臂揚起的效應。
但這樣做的前提是需要要一支牽力臂連接車架，才能產生有效向下拉的力量，如果卡鉗直接固定在搖臂下，雖然一樣能產生向下的效果，但要小的多。
經過此說明，的確能證實保時捷的工程師真的將這台車完全視為賽用車款來打造，純純的掛牌上路的正賽車設計
不僅在剎車零件上用心，保時捷直接原廠配置四點式安全帶，輕量化碳纖維賽車椅，並搭配了防滾籠設計
防滾籠的設計除了在車輛翻覆時可以有效的保護車手安全外，也有增強車體剛性的效果
想必在台灣賽車運動中略有涉略的車友，應該可以從這熟悉的髮型看出這是何方神聖
有認出究竟是何方神聖來親自安裝這組避震器了嗎?
原廠給的就是不一樣，坊間的防滾籠設計焊接有時真的有種巴鐵兄弟感，原廠的就是很完整的結構
題外話:小弟曾在某賓士改裝廠看到老闆焊接防滾籠時，因為沒有做好防護措施，火花飛濺到內裝地毯上導致差點火燒車的意外......
車友照過來照過來，看下保時捷工程師的心血：剎車散熱設計
車的貴是真的有道理，普通車主查詢的改裝項目原廠就幫你裝好了，也應證了我常對車友說的話
｛車不用改太多，當你花大錢徹底改裝一台車時，不如買一台更高階的車款，原廠的工程師不是笨蛋，是你買的車太低款｝
在民用車改裝為賽車時，往往會廢除霧燈，或是另外加裝散熱導風設計來降低剎車的溫度
舉個親民點的設計，機車廠商巴風特所開發的：輻射卡鉗散熱罩
其目的都是讓車輛高速行駛時通過的氣流，可以吹向卡鉗／碟盤降低溫度
再來我們談談坊間的底盤襯套改為魚眼襯套，早些年常聽車友抱怨，雖然操控精準很多，但異音四起，底盤有交響樂團在打鼓
但我們偉大的保時捷，幾乎在所有位置都用上了魚眼結構
所以魚眼結構絕對不是智商稅，至於異音問題，也特別請教從業賽道教練多年的黃大哥。
黃大哥表示：無論是保時捷，或是其他改裝底盤廠商之魚眼（取代襯套）
通常在現在精密的加工工藝之下，已經鮮少發生異音問題了，在此也特別跟車友解說何謂魚眼結構
這是魚眼結構（圖片為hardrace改裝魚眼取代鐵套）
這是傳統鐵套結構（圖片為hardrace加硬鐵套）
為何有這兩種分別？又為何魚眼結構這麼優，但多數市售車還是均採用鐵套結構？
原因在：舒適度、麻震度的差異性
底盤的結構、擺臂會隨著避震器的伸縮而有幾何角度的改變，最常犯的改裝錯誤包含了改裝了降低避震器後，卻沒有搭配可調李仔串，就會導致李仔串的壽命減低，就是因為角度改變的原因
坊間所稱的鐵套，多數都為橡膠（有彈性、可扭曲）中放置一鐵套，以橡膠變形作為底盤結構角度變化時的位移量
而魚眼鐵套本身就是可以轉動的，讓橡膠扭曲變成滑順轉動，這就是魚眼鐵套的最大效用
這時候就牽涉到一個很有趣的議題：應力釋放
（魚眼鐵套不需要應力釋放，因為可旋轉，但橡膠鐵套需要應力釋放）
何位底盤應力釋放？
（此圖片摘取自網路）
應力釋放指的是，若當車輛為四輪懸空下鎖緊底盤結構時，底盤結構橡膠為無應力狀態，當車輛落地時底盤結構橡膠會扭曲並在遇到避震器伸縮時，讓車輛有多餘的彈跳感
若無應力釋放施工，某些車主會覺得明明都換原廠料，為何底盤襯套的損壞速度卻不如新車？答案就是因為讓橡膠長時間處在扭曲狀態下，有應力釋放的車輛停放在原地橡膠室沒有扭曲的
（此圖片摘取自網路）
應力釋放絕對不是智商稅，在全車同條件的狀況下施工應力釋放，在同樣的高速灣可以將彎速從160提升至170甚至更高（這是本人親身體驗）
所以將底盤全數更換為魚眼結構時，絕對不是智商稅，保證對車輛有體感的車主絕對有卓越性的操控提升
費盡功夫後終於將四隻避震器請下，也從這裡我們開始來解說為何鼎鼎大名的保時捷居然要換上garage75的3way賽道版本避震器（我手持的位置就是原廠的電控阻尼插頭）
原廠就有避震模式可以調整了，幹嘛換？原廠不好嗎？是不是智商稅？
此車主還有一台m2c(純賽道車輛)，原先車上裝配的為知名進口品牌4way避震器，某一次廠商要開發此避震器時，與車主借車開發。
開發完成後車主發現，原來國產品牌也是能有極佳的賽道表現，而且只要約莫一半的售價，的確非常有競爭力。所以這次自身要下賽道的車輛也選用這家避震器，且由黃老闆本人親自給與參數設定，讓賽道競爭力更上一乘
但我也要說明，此設定均由黃老闆本人親自參與開發測試，他也毫不諱言的告知 : 此避震器之某些結構有參考知名品牌的賽用避震器所開發，先姑且不論原創與否，避震器本來就沒有所謂的原創，參考並修改＆改良設計，並在台灣生產時的確能大大的降低了車主改裝成本約一半
也算是為了台灣的賽車運動盡了另一份心力
手指的位置為對應原廠的舉升系統所設計，畢竟跑車要通過某些路面時下巴開花、甚至掉落的事件略有耳聞，所以並沒有因國產而廢除舉升功能，舉升速度為６秒內可升高４～６公分
也特別告訴各位一個冷知識：某車款在彈射功能開啟時，原廠前避震器會主動下沉，讓加速時的輪胎重量分配更加均勻減少加速抬頭狀況
所以不是只有舉升，也有原廠避震器是自動下沉功能的，至於是甚麼車輛，歡迎讀者留言也當隨堂考吧！
這是原廠前避震器對應舉升功能的油壓機構，也特別讓從這裡開始介紹為何堂堂保時捷還要換避震器
畢竟原廠的避震器下座就為魚眼結構(garage75的也是)，這純純的賽道設計避震器為何需要更換？
- 原廠雖帶有彈簧(車高)調整功能，但調整車高時的同時也會影響彈簧的預載，專業點稱為SAG，簡單來說就是靜止於原地時，阻尼壓縮的量有多少(避震器下沉多少)
那代表車主若有車高低調整需求時，同樣會影響到彈簧的SAG，不只影響車高也影響了避震器整體性能表現 - 原廠雖然帶有不同的避震模式，就是俗稱的電控阻尼，但影響的僅有阻尼本身，高度客製化的狀況下才能在車高、阻尼強度取得甜蜜點，而不是將就
- 雖然改裝GARAGE75 3WY避震器後會影響車輛電控功能，但3WAY的調整幅度遠高於原廠的避震模式調整（需安裝取消電子阻尼消除故障碼的產品）
- 原廠並沒有帶有額外的氮氣瓶結構，而氮氣瓶結構增加避震內的氮氣量，提供了除阻尼、彈簧外的壓縮（氣體可壓縮，液體不可壓縮），故高階改裝產品都會配置氮氣掛瓶結構
原廠的就有舉升功能，但車高調節會影響彈簧預壓，改裝後是以桶身螺牙旋轉調整車高，所以不會影響預壓
此時順便開箱一下配件包
配件包包含了阻尼調整器*4、油管固定配件包、氮氣瓶支架（支架有兩組，可試情況鎖附於避震桶心／調整螺絲牙上）
安裝避震器之前，要先測量長度，並且設定預壓值
依照說明書，都將阻尼/HI/LO先轉到最硬（這只是建議，你可以不參考，我個人習慣會都先轉到中間，再來調整）
並將車輛放下（且記至少要啟動引擎後前後移動，才會是正常車高），並記錄車身高度有無一致（左右）
記錄下車高後，並再次調整彈簧至車高完全左右一致，而此時因小編去施肥，少了一個非常經典的畫面｛車身前後左右配重｝此時老闆也依據小幫手測量的高度，來記錄下每一側應該轉多少桶身長短，或是增加減少多少彈簧預載來符合合理的車高以及SAG
其實依照正常車輛來說，左右因機械構造的關係，通常不太一致，但前後配重則是一般民用車輛比較容易達到的（以避震器的前後高低為配重也是一種方式）
例如當年BMW所強調的50:50 黃金配重比，此專業名詞稱為CONER WEIGHT(下圖片取自網路)
而真正的賽車配重是包含連車手體重都考慮進去的，非常可惜沒有取材這個畫面
回來時只補拍到了避震器的完工畫面！而此時已經歷工時超過12個小時
配重／車高調整／定位，終於進到了調整階段～要出門啦！！
依照黃老闆的分享先設定伸側阻尼
伸側阻尼的調整來自，當遇到路面坑洞／凸起物回到直線時，車身搖擺數次不定，則加硬伸側阻尼，若遇到進灣單側輪胎騰空時，或是連續坑洞避震來不急伸張，遇到下個坑洞就有撞擊感受，則可放軟伸側阻尼讓另一側貼地
壓側HI的阻尼調整，則是依據進彎時，若車身側傾角度過大，則加HI壓側阻尼支撐車輛，若連續彎道車身重心轉移過慢時，則可放軟壓側HI阻尼來讓車身重心可迅速轉移
壓側阻尼LO的調整，則是依據在彎道中遇到碎振彈跳狀況過於明顯時，則放軟壓側LO阻尼讓輪胎可迅速貼符地面，若灣中補油門出APEX點往直線飛奔去，車身的外拋的狀況過於明顯則加深壓側LO阻尼來抑制加速影響的車身動態，車身動態越不穩定，越容易在加速出彎時因輪胎摩擦利用盡而產生危險
以上的調整並不是絕對，還是要依照個人、車手駕駛習慣來調整，畢竟駕駛風格也跟避震器的調整息息相關
這裡要特別提一下，此組避震器的設定應該是保時捷此車款改裝避震器中磅數偏高的設定，看這麼粗的彈簧，我心中不免覺得，稍後的試乘絕對死硬
當避震器全數完工時，經歷了定位後（這裡不拍攝定位數據、店家以免鍵盤魔人指點大鵬灣賽車教練），才發現亮故障燈了啦！因為忘記安裝電子阻尼消除器（簡單來說，騙信號讓故障燈PASS）
搞定故障燈後終於到了路試以及體驗的心得時間！
此時的阻尼以及HI/LO設定都約在中間值，（但你要記得，它還是競技賽道用版本）
而SAG則是抓在總行程的3~4分之1！這跟機車的避震器設定又有些不同
原因是當車輛極限操控時容易出現舉腳的狀況，需要有充足的輪胎可伸張空間
避震器行程充足時，其實無論是過彎輪胎貼地，或是高速遇到凸起路面飛起時，只要輪胎不離地，就還有抓地力，離地就甚麼都沒了
雖然說是路試，倒不如說是從施工地點移動到外拍點，這中間的路程約莫半小時，
會經過高雄市大中路（這路段是高雄人知道出名的爛），以及一小段高速，回程則由大中路上國道旁的大彎道做激烈操駕體驗
其實每一張照片都經過非常累人的過程，小弟拍的也非成品，而是在拍攝沉靜式開箱影片的單純側拍而已，辛苦了當天的拍攝團隊，老闆也親力親為的嘗試不同的角度的拍攝
先來看看舉升功能吧！
UP!舉升車高
DOWN!正常車高
最後就說說這短短的一小時路程體驗到的心得吧！
先說小弟用過的避震器包含了RUFF RALLY版本(2WAY)、PSS9(1WAY) 以及目前賤馴使用的KW V3 2WAY
雖然說以不同車相比不太公平，但就體感而言
市區舒適度可以居然媲美PSS9，這令我非常意外，原來以前我對避震器的概念是錯的！
硬＝支撐性＝過彎操控佳，這是完全錯誤的認知，當避震器支撐性過高時，其實反而會導致輪胎的抓地力下降
沒有合適的側傾，會讓單側輪胎一昧地受力，反而降低了過彎的極限（四條胎平均分配抓地力）
這讓我對賽用設定的避震器有了完全不同的認知，而且HI/LO的功能也完美的展現出來，無論是大坑或是碎震的抑制真的都非常優秀且不失路感。
至於高速過彎的支撐性，以14格高速灣的狀況下，可以很明顯的感受到雖有些許側傾（也本應就有側傾），但阻尼拉伸的強度充足，完全沒有多餘的回彈
過彎如切豆腐般實在太抽象，用真正車評者的角度來說，車身側傾後就維持穩定直到過彎結束。
而低速連續急彎的感受，以我目前使用的V3而言會遇到的困境就會是如此，當設定為高速灣設定時，就無法兼具麋鹿測試的連續急轉。(麋鹿測試Moose Test/Elk Test 是一種汽車安全測試，用於評估車輛在高速閃避障礙物時的穩定性、循跡性和操控性)
而GARAGE75的3WAY則完美的解決了這個問題，至少在我試乘的過程中，很明顯的感受到可以達到幾乎兼具（高速灣／麋鹿測試）的感受
不可否認本身車輛也會有差異（敝人愛駒為S4車款搭載KW V3），但我想這次試乘調整完畢3WAY賽用避震的感受完全顛覆了我的認知
這時候我也要糾正一下一般人對於改避震器的概念!
很多人認為避震器改裝後=不舒服，這完全要看使用用途來做討論比較準確。
若行車速度較快、操駕較為激烈一些的駕駛者，原廠避震器的感受往往是該抓卻抓不住（阻尼）﹐遇到大坑時筐的一聲（觸底），原因是一般原廠市售車款的避震器是給正常人開慢車用的。
所以改裝避震器符合駕駛者的需求，絕對可以提升車輛的舒適度，因為改裝避震器多為可調款，若預算較足，又上不到3WAY的等級，國產避震拉力車設定我認為會是最好開的設定，因為台灣無論是山路還是平面的路總是坑坑巴巴的，這時候拉力設定（較長行程）反而會是更符合路面的設定，在訂製避震時千萬不要一昧地為了低車高，車身姿態，而忽略了行程所帶來的重要程度，國內許多廠商都有針對柏油拉力賽而特製的參數，不一定要花高價格購買國外的避震器，例如XYZ避震廠還將拉力避震分為柏油版本以及石頭路面版本，柏油版就很足夠了！
就算最基礎的1WAY避震，只要不特定要求車高極為低趴（會影響彈簧預載，但某些避震器設計為桶身調整車高則不會），通常調整得當都會比原廠避震器來的全面性提升。
以日系車而言甚至單純購買KYB藍桶(阻尼加強)，都絕對是有感升級，畢竟正確觀念上來說，避震器約莫使用兩三年後就會面臨避震油開始衰退的狀況，小小投資對安全是大大升級喔！
雖然保時捷此車款是針對賽道設計，但始終還是市售車款，就算都已經在全魚眼、防滾籠的條件中，還是得犧牲點操控來換取舒適度的。
多數開名車／性能車的車主反而顯少在路上激烈操駕，畢竟性能過剩以外，通常公子哥是開來帥的，而不是開來賽的～
總而言之 3WAY避震 真的有料！值得投資！
今川車業粉絲團
今川車業官方網站
辰樂整合行銷代理商品
♻️油電雙修 即刻開始♻️
各種機車油電維修保養改裝、商品自取開始啦🛒
📍高雄三民店：高雄市三民區大順二路706號
今川車業 07-3833832
📍高雄大寮店：高雄市大寮區鳳林四路94號
G-Nine 07-7819998
📍高雄楠梓店：高雄市楠梓區創新路136號
詠瑋車業 0965-165-159
📍雲林虎尾店：雲林縣虎尾鎮林森路一段117號
志諦車業 0982-751-457
📍台南仁德店：台南市仁德區二行一路59號
子宏車業 0983-722-317
📍彰化彰南店：彰化市彰化縣彰南路二段41號
立志車業 0983703878
📍台南中西店：台南市中西區開山路133號
獸二輪：06-214-4555
如果你也住高雄、台南、雲林、彰化是個DIY玩家，想跟我們購買商品，但又不知道可以去哪裡取貨，歡迎致電至以上七間店詢問訂購！
蝦皮賣場🔍 今川專業改裝 Jing-Chaun Inc
蝦皮賣場🔍 雲林志諦車業ZD
#刺客機油 #PSRP來令片 #FDR高性能輪胎 #赫璐輪胎 #碳魂煙霧除碳 #carbonout #寶麗萊行車記錄器 #炸彈鯊魚傳動 #TCN傳動 #皮皮傳動系統 #激戰部品 #DA黑天使
